El incipiente mercado de vehículos híbridos y eléctricos se encuentra a la espera de una legislación que no sólo sirva para impulsar la producción de rodados y electropartes, sino de la infraestructura necesaria para asegurar la movilidad y autonomía, así como para ordenar aspectos que hacen a normativas de orden nacional y provincial.
El Congreso tiene a su consideración desde febrero un proyecto presentado por la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea) y a fines de abril el Gobierno dio a conocer los lineamientos del proyecto de Ley de Promoción de Producción de Vehículos Eléctricos e Híbridos, que vienen a ocupar el ámbito de discusión que quedó vacante luego de que tres iniciativas oficiales presentadas en 2014, 2017 y 2021 perdieran estado parlamentario.
Sergio Alvaro, presidente de Aavea, sostuvo en declaraciones que la propuesta de la entidad «apunta a mantener un marco jurídico en el sector de electromovilidad» y que el proyecto es «de unidad» porque no solo comprende a los autos sino a «todas las categorías de vehículos, desde bicicletas hasta camiones», además de las baterías de litio y «la infraestructura en general».
«Es un proyecto que puede resultar tedioso por lo extenso, pero es muy completo, ya que abarca todos los aspectos de la electromovilidad, como los puestos de trabajo, los estamentos de desarrollo y la investigación», agregó.
Pablo Catalá, socio fundador de la Aavea, detalló en uno de los «Mobility Café» llevados a cabo por la entidad que con el marco normativo aprobado, la electromovilidad podría generar para 2030 unos 12.500 puestos de trabajo adicionales en las terminales automotrices, 6.000 en las autopartistas y 2.500 en la fabricación de baterías de litio u otros minerales.
Todo eso iría de la mano de un escenario de inversiones de US$ 8.300 millones y exportaciones por US$ 5.000 millones, además de un ahorro acumulado de 10,7 millones de toneladas de carbono equivalente.
Dentro del concepto de «infraestructura» se destaca la importancia de desplegar una red de cargadores eléctricos por todo el país, algo necesario para impulsar la movilidad de larga distancia, no solo para el turismo sino especialmente para el caso del transporte de cargas, tanto por ahorro de energía como para resguardo ante eventuales restricciones de parte de la Unión Europea.
Al respecto, Claudio Damiano, experto en regulación y movilidad eléctrica, señaló que se está estudiando la utilización en un futuro no muy lejano de «camiones eléctricos para el transporte de soja», ante los pedidos de reducción de la huella de carbono en un sector que es el principal complejo exportador del país.
Pero en su condición de experto en regulación, Damiano -a su vez profesor del Instituto del Transporte de la Universidad de San Martín- advirtió sobre una cuestión en la que la orfandad legislativa puede generar inconvenientes: no hay un criterio unificado para la venta de la carga.
«En casi todo el mundo al principio la carga fue gratuita, porque no está claro si se vende por el servicio mismo de la carga -como vender una hora de estacionamiento- o los kilovatios despachados, una discusión que en el caso argentino es de orden provincial, lo que añade más complicaciones si se tiene en cuenta que en corredor eléctrico puede haber varias jurisdicciones», señaló.
El desarrollo de la electromovilidad en la Argentina tiene un largo camino por recorrer, a juzgar por los datos estadísticos disponibles: la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) recientemente informó que de un parque automotor total de 15.079.041 vehículos, sólo 18.880 (el 0,12%) son híbridos y 4.401 (0,029%) totalmente eléctricos, proporciones que se explican por tratarse de una modalidad nueva, pero que dejan en evidencia los desafíos a encarar de cara al Plan Nacional de Transición Energética, que para 2030 aspira a que los autos eléctricos alcancen al 2% del total del parque.
Eso implicaría elevar a más de 300.000 la cantidad de unidades eléctricas en siete años, meta a la que Roberto Stazzoni, de ABB, le agrega otro aspecto: «Es importante considerar de qué tipo de vehículos estamos hablando, ¿son destinados al transporte público, de uso particular, de logística de corta/media distancia? Porque un número de vehículos que puede parecer ambicioso podría no ser coherente con los objetivos energéticos y ambientales, y tal vez un número ‘modesto’ de vehículos muy intensivos energéticamente, tenga el impacto esperado».
Los números contrastan con los de China, principal productor y comercializador de autos eléctricos del planeta que en 2023 prevé un nivel de ventas de 8 millones de unidades, según proyecciones citadas por la Agencia Internacional de Energía (IEA).
De todos modos, el propio Stazzoni remite a una experiencia personal que refleja cómo la sociedad va incorporando de a poco la electromovilidad a su vida cotidiana.
«Hace dos años, cuando estábamos instalando un cargador, la gente pasaba y preguntaba si se trataba de un cajero automático o una máquina de café; hace más o menos un mes, mientras instalábamos un cargador de YPF en una sucursal del banco Santander en Canning, los comentarios eran ‘mirá, un cargador para autos eléctricos'», rescató, para concluir destacando que «hay un cambio lento, pero lo hay».
