La apertura de las importaciones dejó de ser una medida puntual para convertirse en uno de los principales factores que están redefiniendo el mercado automotor argentino. La decisión del Gobierno de habilitar un nuevo cupo para importar vehículos híbridos y eléctricos sin pagar el arancel extrazona del 35% profundiza una estrategia que amplió la oferta disponible y aceleró la competencia, aunque también reavivó el debate sobre sus efectos en la industria nacional.
La medida fue oficializada mediante la Disposición 340/2026 de la Dirección Nacional de Gestión de Política Industrial, que volvió a poner en juego 865 unidades del cupo correspondiente a 2025 que no fueron utilizadas por renuncias o incumplimientos de las empresas adjudicatarias. Las terminales e importadores interesados podrán presentar sus solicitudes hasta el 7 de agosto, mientras que los vehículos deberán ingresar al país antes del 31 de diciembre.
No se trata de una ampliación del programa, sino de la reasignación de un remanente. Sin embargo, la decisión confirma la continuidad del régimen creado por el Decreto 49/2025, que permite importar hasta 50.000 vehículos electrificados por año con una alícuota del 0% de Derecho de Importación Extrazona, siempre que su valor FOB no supere los US$16.000.
Según plantea el Gobierno, el objetivo es ampliar la oferta de vehículos electrificados, fomentar la competencia y acelerar la incorporación de nuevas tecnologías. Sin embargo, fabricantes y autopartistas vienen advirtiendo desde hace meses que una apertura cada vez mayor también incrementa la presión sobre las terminales radicadas en el país y sobre toda la cadena de proveedores, en un contexto en el que la producción industrial todavía muestra señales de debilidad.
Un mercado que cambió de forma
Los efectos de esa política ya son visibles. Mientras en 2023 cerca del 65% de los vehículos vendidos eran de producción nacional, hoy la relación prácticamente se invirtió: dos de cada tres vehículos comercializados en Argentina son importados. La llegada de nuevas marcas, principalmente provenientes de China, amplió significativamente la oferta disponible y modificó el funcionamiento del mercado.
Para los consumidores, el cambio implicó una mayor variedad de modelos y un aumento de la competencia entre marcas. Para las terminales, en cambio, significó disputar ventas en un escenario mucho más competitivo y con menores márgenes de rentabilidad.
Desde el sector reconocen ese cambio. «Es cierto que la rentabilidad actual es menor que la de hace dos o tres años, pero aquella era una renta extraordinaria sobre un mercado chico. Ahora se gana menos porque hay más competencia, pero se vende mucho más», sostuvo días atrás Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina, durante la presentación de la marca Leapmotor.
Los números reflejan esa transformación. En 2025 se patentaron alrededor de 612.000 vehículos 0 km, frente a 450.000 en 2023, un crecimiento cercano al 36%. Sin embargo, ese incremento quedó distribuido entre una oferta mucho más amplia de marcas y modelos.
La apertura tampoco implicó, al menos hasta el momento, una caída generalizada de las ventas de las automotrices con producción local. La mayoría incrementó el volumen comercializado respecto de 2023, aunque varias perdieron participación de mercado por el ingreso de nuevos competidores.
El caso más representativo es Toyota Argentina. La compañía pasó de vender 93.500 vehículos en 2023 a 97.100 en 2025, pero su participación cayó del 22% al 16,8%. Es decir, vendió más unidades, aunque perdió peso relativo dentro de un mercado mucho más atomizado.
También Fiat, Renault, Peugeot y Ford aumentaron sus ventas en términos absolutos, aunque cedieron cuota de mercado. En cambio, Volkswagen elevó sus patentamientos de 56.500 a 94.400 unidades entre 2023 y 2025 y aumentó su participación del 13,3% al 16,3%, mientras que Chevrolet pasó de 30.600 a 46.300 vehículos y también ganó terreno. Ambas marcas tienen una elevada proporción de modelos importados dentro de su oferta, un dato que refleja cómo la apertura favoreció especialmente a los fabricantes con una estrategia comercial más apoyada en vehículos provenientes del exterior.
La electromovilidad acelera
El segmento que mejor refleja esta transformación es el de los vehículos electrificados. Según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), durante el primer semestre se patentaron 42.238 vehículos híbridos y eléctricos, frente a 9.613 del mismo período de 2025. El crecimiento fue del 339,4%, mientras que el mercado total de automóviles registró una caída superior al 10%.
Como resultado, los vehículos electrificados ya representan el 15,2% de todos los patentamientos del país, la participación más alta registrada hasta el momento.
El crecimiento está directamente vinculado con la expansión de la oferta. En apenas un año, el mercado argentino pasó de 87 a 145 modelos electrificados disponibles, impulsado principalmente por el desembarco de fabricantes chinos como BYD, Baic y Chery, que hoy concentran buena parte de los lanzamientos de vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables.
El cambio también modificó el comportamiento de los consumidores. Además del precio, comenzaron a ganar peso factores como la tecnología, el equipamiento, el consumo energético y el costo de mantenimiento, al tiempo que las marcas chinas dejaron de ocupar un lugar marginal para convertirse en protagonistas del segmento.
Córdoba acelera por encima del promedio
La transformación también se refleja con fuerza en Córdoba. Durante el primer semestre se patentaron 4.674 vehículos electrificados, frente a 677 del mismo período de 2025. Esto representa un crecimiento del 690%, más del doble del promedio nacional.
Actualmente, los híbridos y eléctricos representan el 15% de todos los patentamientos de la provincia, una participación similar a la registrada a nivel nacional.
Desde la Cámara de Comercio Automotor de Córdoba atribuyen ese crecimiento a una combinación de factores: la eliminación del arancel para importar, una mayor variedad de modelos, menores costos de mantenimiento, beneficios impositivos y un consumidor que comenzó a perder el prejuicio hacia las nuevas marcas y tecnologías.
Un debate que sigue abierto
Más allá del crecimiento de la electromovilidad, el interrogante de fondo pasa por el futuro de la industria automotriz argentina. Mientras el Gobierno sostiene que una mayor competencia obligará a las terminales a mejorar productividad, precios y tecnología, empresarios del sector vienen reclamando una reducción de la carga impositiva, mejoras en los costos logísticos y mayor acceso al financiamiento para competir en igualdad de condiciones frente al avance de los vehículos importados.
A ese escenario se suma otro desafío: la infraestructura. Argentina dispone de alrededor de 260 puntos públicos de carga, de los cuales apenas el 15% corresponde a cargadores rápidos, una red todavía insuficiente para acompañar el crecimiento esperado del parque de vehículos eléctricos.
En paralelo, la apertura del mercado podría profundizarse. Mientras prepara la convocatoria correspondiente al cupo 2027 e incluso analiza elevar el límite de US$16.000 FOB para ampliar la cantidad de modelos alcanzados por el beneficio, el Gobierno también mantiene negociaciones con Estados Unidos para avanzar en un acuerdo comercial que podría reducir aranceles para determinados vehículos fabricados en ese país. De concretarse, la apertura dejaría de concentrarse únicamente en los modelos electrificados y podría extenderse a otros segmentos del mercado.
La Disposición 340/2026 representa así un nuevo paso dentro de una estrategia de apertura comercial que ya modificó la estructura del mercado automotor argentino. Sus efectos sobre la oferta, la competencia y el avance de la electromovilidad son visibles. El interrogante que permanece abierto es si ese proceso podrá convivir con una industria nacional competitiva y con capacidad para sostener la producción, el empleo y la cadena de proveedores en un escenario donde los vehículos importados ganan cada vez más participación.
